Beiträge von Bensten

Zitat von Elektrofalke

hat denn jetzt irgendwer schon eine Einladung in die Werkstatt bekommen? Bei mir kam bislang nichts.

Online checken, ob der Rückruf auf dem eigenen Fahrzeug angezeigt wird, wenn ja: Händler anrufen.

Solange die VIN nicht als betroffen registriert wurde, kann auch der Händler nichts machen. Sobald die VIN registriert ist, dauert es noch mehrere Monate, bis ein Schreiben vom KBA oder Stellantis kommt - unabhängig davon können die Händler i.d.R. dann aber schon agieren.

Bis dahin einfach warten und weiterfahren.

Stellantis geht also nicht davon aus, dass sie einen Pickup entwickeln können, der sich in den USA verkauft. Verwundert aber auch nicht wirklich. Der Cybertruck steht wie Blei, ein F-150 Lightning verkauft sich auch recht schlecht und selbst der SIlverado, der von den Fahrwerten komplett über der Konkurrenz thront, wird nicht angenommen.

Und für die restliche Welt sind die Dinger einfach zu schwer. Wenn ich mich richtig erinnere, sollte der RAM bei 5,5 t Leergewicht liegen - der würde sich so nie in Europa verkaufen lassen.

Und dieselben Problem dürften auch den Gladiator treffen. Das Ding ist so schon deutlich zu groß für Europa und mit einem zum Wrangler vergleichbaren Akku dürfte da die Zuladung selbst bei größten Verrenkungen kaum die 400 kg überschreiten.

Frage ich mich ja direkt, wie das bei diesem Produktionszeitraum nur den GC betreffen kann. Wurde dann beim Wrangler vielleicht schon stillschweigend mit dem letzten Rückruf gepatched - da war BPCM und HCP auch Teil des Softwareupdates.

Was ist denn nun wirklich defekt?

Ein defekter elektrischer Zuheizer (Serienfehler der MY21-23) hat eigentlich keinen Schaden an der HV-Batterie zur Folge. Du kannst zwar nicht mehr elektrisch fahren, aber einen Austausch der Batterie begründet das nicht.

Ebenso funktioniert deine Lenkung und deine Schaltung (auch wenn im Getriebe ein E-Motor sitzt) ohne das Zutun der HV-Komponenten.

Bei mir wurde die HV-Batterie 01/23 getauscht. Lieferzeit damals 4 Wochen, 6 Wochen mit Diagnose, O.K. von Jeep und Einbau. Fahren war generell mit Motor aber problemlos möglich.

Mein Zuheizer hatte sich 02/25 verabschiedet - da auch gute 4 Wochen von MKL bis Einbau. Das ist aber, wie oben schon geschrieben, ein Serienfehler und bisher ist mir kein Fall aus den Foren bekannt, dass man damit nicht hätte fahren können.

TL;DR Da muss richtig Schaden entstanden sein, der über einen "einfachen Defekt der HV-Batterie" hinaus geht. Möglicherweise liegt da auch deine Wartezeit begründet.

Das Gute für dich, du warst noch innerhalb der 2+2 Garantie. Wobei das für die HV-Batterie nicht relevant ist, darauf gibt es separat 8 Jahre.

Zitat von Elektrofalke

.. und wenn sie leer ist, geht nichts mehr, d.h. ich kann nicht mehr starten (was ohne weiteres klappt, wenn die HV-Batterie leer ist).

Ist zwar richtig, aber doch nicht realistisch. Wenn du den Wechselrichter betreiben willst, musst du das bewusst tun. Wieso solltest du das machen, wenn deine HV-Batterie leer ist? Generell ist es bei dem Konzept doch so, dass du ab 10% Restkapazität der HV-Batterie deinen Energieverbrauch massiv einschränken solltest - dann kannst du auch in jedem Fall noch losfahren.

Jede modernere Kühlbox hat mittlerweile einen Batteriewächter, der das Ding abschaltet, bevor die 12 V Batterie die Hufe hoch macht. Und andere dauerhafte Verbraucher dürftest du ja nicht haben.

Ich habe im ersten Jahr meine Kühlbox regelmäßig nur an der 12 V Batterie betrieben und regelmäßig auf gut 30 °C unter Umgebungstemperatur gekühlt. Da hat es immer gereicht, das Nachladen der 12 V Batterie direkt nach der Nacht und weitere 2-3x pro Tag zu starten. Während dieser Phasen hat es fürs Frühstück z.B. auch gereicht einen "Wasserkocher" (12 V) für eine Tasse Tee zu betreiben und zwei Notebooks, Powerbanks und ähnliches zu laden.

Bohren musst du prinzipiell nicht. Der Wrangler hat auf beiden Seiten Durchgänge vom Motorraum in die Fahrgastzelle und von da kannst du alles unter der Verkleidung verlegen.

Eine Kühlbox und ein paar Lichter laufen locker über 12 V, wozu da einen Wechselrichter? Die gängigen Kühlboxen haben eine Leistungsaufnahme von unter 50 W, können also problemlos an jeder 12 V-Steckdose betrieben werden. Und in Zeiten von USB-C kann man auch jegliche Lichterketten, o.ä. dafür kompatibel besorgen.

Zitat von Elektrofalke

Die entscheidende Frage ist: Ist die Bordelektronik so "schlau", dass die externen Verbraucher die Hochvoltbatterie nutzen?

Was hat das mit der Bordelektronik zu tun? Wenn dein IDCM läuft, wirst du über die HV-Batterie versorgt. Läuft das nicht, ziehst du den Saft aus der 12 V Batterie. Dein Ausgangspunkt ist aber in jedem Fall die 12 V-Batterie und natürlich verschleißt die dadurch schneller.

Das ist nun wahrlich keine Rocket Science. Du zapfst die 12V-Batterie an und beziehst darüber deinen Strom. Solange das IDCM läuft (dafür ist es erstmal egal, ob die Tür ausgesteckt ist oder nicht), wird diese aus der HV-Batterie geladen und du hast quasi einen "Durchlauf".

Das ändert theoretisch auch nichts an deiner Garantie. Wenn du z.B. eine Winde oder einen Kompressor fest verbauen würdest, würdest du beides ebenfalls fest mit der Batterie verdrahten. Dafür gibt's das Ding schließlich im Auto.

Für die Kabelstärken gibt es Tabellen, die dir deinen Querschnitt je nach Stromstärke und Kabellänge vorgeben. Wenn du dir um die Garantie wirklich Gedanken machst, nimm die von mir bereits angesprochenen AUX-Schalter. Da sind zwei bis 40 A abgesichert - sind immerhin schonmal 500 W.

Die entscheidende Frage ist, was du damit vor hast. Wofür brauchst du denn 1000 W oder mehr beim Camping?

Zitat von Toy

Meines Wissens ist diese Box aktuell nur für den Wrangler 4xe erhältlich.

Und auch nur für die Modelljahre ab MY24. Habe versucht einen bei mir einzusetzen, aber man bekommt die Dinger quasi nicht ran (Wrangler 4xe verkaufen sich einfach gar nicht mehr) und es funktioniert auch leider nicht.

Um die HV-Batterie nutzen zu können, habe ich mir einen 50 Ah Akku gebaut, bei dem ich den Ladestrom von 10-50 A einstellen kann und lade regelmäßig mit 40 A (größte Sicherung der AUX-Schalter) bei eingeschalteter Zündung nach. Das funktioniert fürs Camping hervorragend.

Wenn das zu einem dauerhaften Problem wird, würde ich einen Trennschalter einbauen. Dann kann man es bei Bedarf schnell trennen und wieder zuschalten. "Jedes Mal" die Batterie überbrücken wäre mir zu nervig.

Hattest du mal versucht den Zugang über die Drittanbieter (Twitter, Google, Facebook, etc.) zu benutzen? Man kann das anklicken und wird dann auch zur Bestätigung an den entsprechenden Dienst weitergeleitet, nur ist mir nicht ganz klar, wie man sich dann damit anmelden soll.

Es ist definitiv ein Verstoß gegen die Leasingbedingungen und sollte das jemals auffallen, musst du im Zweifel den Rückbau durch eine Vertragswerkstatt bezahlen.

Ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass die TÜV-Prüfer bei mir weder eine Frontscheibe aus dem Zubehör, ein nachgerüstetes "Optikpaket Schwarz" oder diverse Kodierungen (Blinker, CarPlay, Öffnung bei Annäherung, etc.) bemerkt haben. Oftmals wird nicht mal der Fehlerspeicher bei Rückgabe ausgelesen.

LiTime hat regelmäßig generalüberholte Batterien mit 5J Garantie im Angebot. Alternativ gibt es diverse andere Anbieter, z.B. Redodo. Wenn man's komplett günstig machen will, sind auch Akku-Packs aus China mittlerweile sehr leicht zu bekommen - das setzt dann aber deutlich höhere Elektrotechnik-Kenntnisse und Equipment voraus.

Die 200 Ah sind fürs Gesamtbudget tatsächlich etwas optimistisch und nur im Sonderangebot zu finden - wobei 1.500 € nur mit goldenen Polen erklärbar wird - 100 Ah (2,5 kWh) für +- 350 € ist Massenware.

An der Stelle muss man natürlich nachdenken, ob man die günstigsten Batterien nehmen möchte. Die Zellen im Inneren der teureren Modelle sind aber sehr wahrscheinlich auch die gleichen, die du aus China importieren könntest.

Da fehlt aktuell auch komplett die Betrachtung, ob die Anlage frostfrei steht oder ggf. beheizt werden muss.

Beim Wechselrichter würde ich z.B. in Richtung Renogy schauen. Da gibt es den 3 kW Hybrid-Wechselrichter aktuell für unter 400 €, ggf. gibt es immer mal "B-Ware" deutlich günstiger. Alternativ genügt für deine Zwecke aber auch jeder einfache Wechselrichter aus dem Camping-/Wohnmobilbereich (150-200 €) + separaten MPPT-Laderegler (da ist dann selbst Victron erschwinglich).

Generell kann man sich die komplette Auswahl an Komponenten und Schaltpläne aus dem Bereich "Vanlife" holen und bei einer einfachen 12 V Installation bleiben. (das stellt wiederum höhere Anforderungen an das BMS, weil sonst im Zweifel wieder bei 1.2 kW Schluss ist)

Bei PV bist du bei JA Solar o.ä. fürs bifaziale Modul (450 Wp) mit unter 60 € dabei.

Einen 2-poligen Trennschalter für die PV-Module, eine Sicherung zwischen Batterie und Wechselrichter, ein paar Meter Kabel (abhängig von der Installation) - ist am Ende alles für unter 100 € zu haben.

Passendes Werkzeug ist Voraussetzung. Ebenso sollte klar sein, dass hier einige Stunden Vorbereitung und Recherche Pflicht sind, wenn man das noch nie gemacht hat. So kleine, autarke Projekte eignen sich aber perfekt für den Einstieg in die Materie.

Hast du die Anker Solarbank schon oder ist das nur eine Idee? Die Vorteile von Anker (App + Steuerung) nutzt du ja gar nicht, wenn die Anlage nicht am Hausnetz hängen soll.

FÜr das was du beschreibst, würde ich einen inselfähigen 24 V, 3 kW Wechselrichter mit MPPT Laderegler holen, 24 V 200 Ah Batterie dran und PV je nach Budget. Da landest du trotzdem unter 1000 € und hast ein vielfaches der Leistung der Anker-Lösung.

Naja, wenn die Fehlermeldung während der Fahrt kommt, müsste man schon genauer schauen, was da los ist. Während der Fahrt läuft das IDCM meines Wissens durchgängig. Selbst wenn die HV-Batterie "leer" ist und du mit Motor fährst, wird der Strom über den E-Motor am Motorblock (Riemen-Starter-Generator) erzeugt.

Eine Unterspannung während der Fahrt sollte eigentlich gar nicht möglich sein und hätte nach meinem bescheidenen Verständnis eine Ursache jenseits der Starterbatterie.

14.4 V ist die Ladespannung, d.h. zu diesem Zeitpunkt läuft dein IDCM und lädt die Batterie. Sobald das nicht mehr läuft, läge die Nennspannung schon nur noch bei 12.8 V. Eine nagelneue Batterie wird dir dann auch "nur" 13.x im niedrigeren Bereich geben.

12.3 V ist schon relativ gering, wobei meine Spannung regelmäßig bei nur +- 12.5 V liegt und sich das nirgends bemerkbar macht. Während diverser Camping-Trips habe ich die Batterie auch schon unter 11 V gequält - würde dir sicher keiner empfehlen, aber Grund zur Sorge ist das m.M.n. pauschal nicht.

Das ist doch generell erstmal der Vorteil der Hybride, dass du mit einer gefüllten HV-Batterie eigentlich immer ein Batterie-Ladegerät dabei hast.

Faktisch kann bei den aktuellen Freigaben jedes L2.5/2+ System mehr, als die L3 Systeme. Bei Level 3 geht es nicht um Technik (oder Fahrspaß), es steht die rechtliche Komponente im Vordergrund. Und für die Entwicklung des Verkehrs ist das generell ein immenser Schritt.

Ein paar mehr Informationen wären schon nötig.

Wann und in welcher Situation ist es denn erstmalig aufgetreten? Reiter Meldungen (Kombi/Tacho Reiter 9) ist wirklich leer? Leuchtet irgendeine der Kontrollleuchten? Ist Strom im Akku? Kannst du noch laden?

Und mit am Wichtigsten: Wird im Hybrid-Modus weiterhin Strom verbraucht?

Du schreibst leider nicht, was du kodieren willst.

Zitat von FrenkK

Ich weiß... in D verboten.... möchte es trotzdem Freischalten.

Aufgrund dieses Satzes würde ich mal von Fernstart ausgehen. Die Option heißt irgendwas in der Richtung "Remote Start Present On/Off". Solltest du über die Suche nach "remote" im Tab Adaptation ziemlich einfach finden.

Nein, die Prozente kennen nur eine Richtung.

Zweiter Reiter im Kombiinstrument, nach links Scrollen, bis du die % siehst.